鉄道車両 > 機関車
客車、貨車を牽引する車両。蒸気、化石燃料、電気を動力とする。
交流50Hz
交流60Hz
交流50Hz+直流
交流50Hz60Hz+直流
直流
軸配置
| 先輪 動輪 従輪 | |
| 2B | 4-4-0 |
| 2B1 | 4-4-2 |
| 1C | 2-6-0 |
| 1C1 | 2-6-2 |
| 1D1 | 2-8-2 |
1963年製造開始の交流機関車。 交流50Hz用。300番台のみ60Hz。
302両製造された。客貨両用。
1時間定格出力1900kW。 主電動機はMT52 4台(1時間定格出力475kW)。またはMT52A。
最高速度100km/h。
制御は低圧タップ制御、間に磁気増幅器(マグアンプ)が入る。 整流器はシリコン整流器(1両のみサイリスタ)。
台車はDT129A+DT129B、ジャックマン式。
パンタグラフはPS101(0/1000番台)。
0番台 東北、常磐用
1と2は試作車。
50-100は北東北用で耐寒耐雪装備を強化している。
101-160は空制機器保温箱が新設され外観が異なる。
300番台 九州(60Hz)
1965年製造開始。11両。うち1両(311)は1000番台と同じ仕様。
500番台(501)
1966年製造開始。函館本線電化用の試作機。1両のみ。
全サイリスタ位相制御。
岩見沢-旭川間で貨物を牽引した。
700番台 奥羽、羽越
1971年より91両製造。塩害対策がされている。
うち34両はのちに青函トンネル用ED79に改造。
耐寒性強化のため、パンタグラフはPS103を使用。
1000番台
10000系貨車、20系客車牽引に対応。1968年より39両製造。
交流電気機関車。交流60Hz用。500番台のみ50Hz。
0番台
1965年製造開始。交流機関車。九州用。94両。
ベースはED75-300で、SG搭載のため車体長が長くなっている。
制御方式はED75と同じ。
重量増のため無動力の中間台車を追加。
出力1900kW。 主電動機はMT52(475kW)×4。500番台はMT52A×4。
M型はマグアンプ式、S型はサイリスタ式。 M型はシリコン整流器と磁気増幅器制御。 S型はシリコン整流器とサイリスタ。
500番台
1968年製造。
北海道小樽-滝川間電化開業用。重連も可能。SG搭載。
無電孤連続制御方式でタップ切換器とサイリスタを組み合わせている。
22両。前面に貫通扉あり。 全長は0番台より長く18.4mになっている。
主電動機はMT52A×4。
1994年全廃車(514は除く)。 514は551に改造された。
550番台
551のみ。ED76 514を1989年に改造したもの。
津軽海峡線の機関車不足に対応。改造は1両のみ。
車体は赤一色から、赤とグレーに変更。
制御方式はED79と同じ。 青函用ATC搭載、SGは撤去され電気暖房としている。
改造後はED79と同じ運用で優等列車を牽引。 全長が異なるため、晩年はトワイライトエクスプレスに限定して使われた。 2001年廃車。
1000番台
九州用。客貨高速列車牽引用設備をもつ。
1968年製造開始の機関車。交流(50Hz/60Hz)直流両用。 164両生産。
日本海縦貫線を直通するために開発された。 ベースはEF65で、EF65に交流対応機器を搭載したかたちになっている。
定格出力 2550kW(直流)、2370kW(交流)。
制御方式は抵抗制御。 交流区間では主変圧器、主整流器、主平滑リアクトルにより直流に変換する。 主抵抗器により速度を制御する。
北斗星、トワイライトエクスプレス、カシオペア等を牽引していた。
0番台
300番台
関門トンネル用。車体はステンレス。
301-304はのちに重連用に改造された。
400番台
0番台14両を重連用にしたもの。1-14→401-414。
EF30の代替用。
450番台 JR貨物が新製。451-455。
500番台 JR貨物による新製。1989年新製。 色は白地に水色。
JR貨物の電気機関車。
1990年に試作機901が落成した。定格出力が6000kWと非常に大きい。 量産には至らず、2002年に廃車された。 後継はEF510。
2000年製造開始のJR貨物の機関車。交流直流両用。 日本海縦貫線用。
主電動機はFMT4(565kW)×6。
定格出力3390kW。 VVVFインバータ制御。
0,500番台は発電ブレーキを装備。
0番台
JR貨物用。
300番台
JR貨物用、九州用。新たに製作する番台。
車体は銀色で赤いラインが入る。
交流回生ブレーキを装備。
2021/12に301を公開。
500番台
JR東日本。北斗星、カシオペアの牽引用。2010年製造開始。
EF81の置換え用。15両製造。
0番台をベースにATS-P、ATS-PS、客車推進回送用ブレーキ回路を追加。
2016年に全機がJR貨物に転籍。 ATS-Pが撤去され、ATS-PFとATS-SFに変更。
2012年製造開始の交流電気機関車。 北海道新幹線開業に伴い、ED79、EH500にかわって登場。 ベースはEH500。 出力はEH500と同じだが、在来線区間では76%となる。
最高速度110km/h(試作機)。
出力は4000kW、在来線区間は3040kW(試作機)。
主電動機はFMT4A 8基。
2019年現在は東青森-五稜郭間で貨物列車を牽引している。
電圧は交流20000V、25000Vに対応。 新幹線と同じ列車無線システムを搭載。
Steam Generator. 蒸気発生装置。 客車蒸気暖房用の水蒸気を発生させる装置。 電気機関車、ディーゼル機関車に搭載される。 貨物用の機関車では省略されることがある。
蒸気機関車では走行用の水蒸気の一部を使用するため、この機器は不要。
電車の駆動方式の一つ。 カルダンは自在継手の意で、イタリアの数学者カルダーノからとられているとされる。
直角カルダン
車軸と直角にモーターが設置される。
中空軸平行
モーターは輪軸に平行配置され、回転軸は中空になっている。
動力は中空軸、後方たわみ板、ねじり軸、前方たわみ板、小歯車の順で伝達する。
たわみ板は変形して車軸による変位を吸収する。
電車の駆動方式の一つ。
モーターの一端はノーズを出して台車で支持される。 もう一端は車軸をはさむ中空軸で支持される。 中空軸は台車枠で固定。 大歯車はローラーベアリングを介し中空軸で支えられる。
駆動力はスパイダ(支持腕)を介して車輪に伝わる。
高速運転に向くとされる。
日本ではEF60 1次車に採用されたが、異常振動を起こす問題があり、 吊り掛け式に戻された。
EF61でも使われる。
電動機を台車枠にボルトで固定する方式。
吊り掛け式と比べると振動が小さい。 また軽量化が可能だが、駆動装置は複雑になる。
変圧器のタップを切り替えて電圧を制御する方式。 どちらで切り替えるかで低圧と高圧に分かれる。
釣り掛け式とも。 電車、電気機関車の駆動方式の一つ。 19世紀後半に開発された。
モーターの一端は軸受を介して車軸に載る。 もう一端はノーズを出して台車枠で支える。 車軸の大歯車とモーター軸の小歯車がかみあわせされる。
モーターの重量の半分がバネ下となるため、高速運転時には軌道に影響を与える。
電気機関車では現在も吊り掛け式が使われる。
2020年現在電車には使われない。 路面電車、電気機関車で使用される。
動輪を含む輪軸のこと。
鉄道の電動機の動力を減速させながら車輪に伝える装置。 減速比が大きいほど電動機を小型化できる。
主流は中実式平行カルダン駆動方式。
磁気増幅器。電力増幅器の一種で磁気を使って信号を増幅する。
磁性材料の磁心に制御巻線と負荷巻線が巻かれている。
制御巻線に直流電流を流すと、その大きさに応じて磁心の磁化状態が変化、 交流電源と直列に接続された負荷巻線のインダクタンスが変化し負荷電流が調整されるしくみ。
この機能をもつ機器を可飽和リアクトルと呼び、これらに整流器等を組み合わせ 磁気増幅器を構成する。
1970年代以降は半導体に置き換えられた。
1950年代にフランスで開発された方式。 1つの台車に1つの電動機を積み、歯車でつないで2軸または3軸を駆動させる。
粘着性能が良く軽量化が可能。また歯車切替装置をつけると機関車を特性を大幅に変更できる。 振動問題、保守が難しい等の問題がある。
EF30、EF80、ED46に採用。