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1955年試作の交流機関車。1両(1)。 直接式。
電動機は単相交流整流子電動機。 MT950×4。1時間定格出力1200kW。
1955年試作開始の交流機関車。3両(1 11 21)。 整流器式で電動機は直流。
制御は水銀整流器。
| 1時間定格出力 | ||
| ED45-1 | MT903×4 | (連続1000kW) |
| ED45-11 | MT902A×4 | (連続1100kW) |
| ED45-21 | MT904×4 | 1640kW(連続1500kW) |
下記機関車のベースとなった。
1958年製造開始。中型の直流機関車。8両製造。 重連可。客貨両用。 軸配置B-B。
主電動機はMT49(400kW) 4基。
1時間定格出力1560kW。連続は1410kW。
駆動方式はクイル式。 バーニア制御を採用。
台車はDT106。
ブレーキは自動空気ブレーキ、EL-14AS。
大糸線、仙山線(試験運用)、阪和線で運用された。 終盤は阪和線で重用された。
1957年製造開始の交流機関車(60Hz)。19両。 ベースはED45。
一時間定格出力1500kW。 主電動機はMT100(375kW)×4。
制御方式は低圧タップ。 整流器はイグナイトロン水銀整流器を採用、格子位相制御による電圧制御が可能。 1970年頃からシリコン整流器に取替、これにより格子位相制御はできなくなった。
台車はDT104。 駆動装置はクイル式。
19号機は50/60Hz対応。
当初は電気暖房用電源がなかったが、のちに改造して対応。
日本初の量産型交流機関車。 主に北陸本線で使われた。1975年廃車。
1957年製造開始の交流機関車(50Hz)。55両。
一時間定格出力1900kW、量産二次は2040kW。 主電動機は試作車はMT101、量産車はMT101A(510kW)、量産二次はMT102。
制御は高圧タップ制御。
整流器はエキサイトロン水銀整流器。水冷式。 定電圧自動制御装置(AVR)も搭載。
台車は試作車はDT107、量産車はDT114、量産二次はDT114A。 駆動はクイル式。1972年頃からリンク式に改造。
東北本線、黒磯-小牛田間で使われた。
1961年製造開始。22両。 交流機関車(60Hz)。
北九州電化用。
制御は乾式高圧タップ。 整流器はイグナイトロン水銀整流器、空冷式。 1973年からシリコン整流器に取替。
1時間定格出力1900kW。 主電動機は試作車はMT103×4、量産車はMT52(475kW)×4。
暖房は交流電気機関車では初めてSGを採用。 これにより全長が17.4mに伸びている。 のちに客車減少により一部車両はSGを撤去している。
台車はDT119A、中間台車はTR110A。 TR110AはSG用の水と燃料の重量が変わっても軸重を一定に保つ機構をもつ。
重連は非対応。
1982年廃車。
1962年製造開始。22両。 交流機関車(60Hz)。ED72の貨物用。
1時間定格出力1900kW。 主電動機はMT52(475kW)。
制御は高圧タップ。 整流器は水銀整流器。 のちにシリコン整流器に取替。
台車はDT119B、ミンデン式。牽引装置は逆ハリンク。 中間台車はなし。
1000番台
1968年改造開始。10000系貨車牽引、20系客車のブレーキシステム変更に対応。
全車が改造された。
1962年製造開始。6両。 北陸本線用、田村-金沢間で使用された。客貨両用。60Hz。
高圧タップ制御、4軸駆動。
1時間定格出力1900kW。 主電動機はMT52(475kW)×4。
台車はDT129を初採用。
1968年に軸重を軽量化改造、日豊本線用に使われた。 1981年頃形式消滅。
1967年製造開始の交流(50Hz)機関車。16両。 交流50Hz用。亜幹線用。サイリスタ制御式。
台車はDT129I、DT129J、TR103C。 軸重制限で中間従台車が採用された。
磐越西線で使われた。
基本番台
1-15。
900番台
1965年にED93 1として製造された車両。1両。
1968年に改造、ED77 901となった。
1967年製造開始の交流機関車。14両。交流50Hz。 福島-山形間、仙山線で使われた。
仕様はEF71に近い。中間台車あり。 EF71との重連が可能。
主電動機はMT52 4基。
サイリスタ制御、電力回生ブレーキ装備。
青函トンネル用の電気機関車。交流50Hz。 1986年以降にED75 700番台を改造したもの。
12パーミルの連続勾配用にブレーキ管圧力制御装置追加。 ブレーキは0番台は回生ブレーキ、100番台は空気ブレーキ。
制御装置はサイリスタに変更。
全長14,300mm。
110km/h運転対応のためギア比を4.44から3.38に変更。
駆動装置は吊り掛け式。
主電動機はMT52C。 出力1900kW。
台車はDT129T、DT129U。仮想心皿方式。
ATS-Cのほか、青函用にATC-Lを搭載。
旅客貨物兼用で旅客では単機、貨物では重連で運転。 のちに貨物輸送はEH500に譲られた。
はまなす、寝台特急を牽引。
0/100番台は後期のものはシングルアームのパンタグラフを装備している。
0番台
本務機。21両。
1988年に運転開始。歯車比は4.44から3.38に変更。110km運転対応。
100番台
補機。13両。
貨物重連牽引用の補助用。単独では海峡線の走行不可。
100番台は常に函館側に連結される。0番台と異なり改造は最小限になっている。 制御装置は磁気増幅器、低圧タップ切換器をそのまま使用。
50番台
1989年にJR貨物が新製した形式。10両。
基本性能は0番台と同じだが、
最高速度は100km/hになっている。
1947年製造開始。202両。 主要部品はEF58と共通化されている。
電動機はMT41、MT42。
1951年にEF15を改造して作られた機関車。 板谷峠の下り勾配用に回生ブレーキを新設したもの。 上越線でも使われたが、上越線のものは仕様が異なる。
1-12 奥羽本線用
1-10は長岡に移ったあと改造されEF15に復元された。
11と12は20-31と同仕様に改造された。
20-31 1955年製造、上越線用
1937年製造開始。直流。12両。
EF53をベースにSGを追加したもの。 SG初搭載の電気機関車。
新製後は東海道本線で運用。 1958年以降は東北本線で客車牽引にあたった。
1961年製造開始の交流機関車(60Hz)。81両。 北陸専用。
水銀整流器にかわり、シリコン整流器を搭載した。
電動機はMT52(475kW)。 機関車出力2250kW。
ED71の粘着、振動問題を受け吊り掛け式になった。 高圧タップ制御。
1000番台
既存7両を新設された特急日本海牽引用に高速走行するため改造したもの。
22-28号機が対象。
1968年製造開始。交流50Hz。 奥羽本線福島-米沢間の交流切替に伴い製造された。15両。
主電動機はMT52 6基。 サイリスタ連続位相制御、回生ブレーキ装備。
当初はED78の補機として運転。 ED78が仙山線に移ったあとは単機または重連で福島-山形間を運転した。 特急つばさの補機牽引もおこなった。
1962年製造開始の交直両用機関車。常磐線用。交流は50Hz。 ベースはED46。
1台車1モーター式(モノモータ)。 出力1950kW。
直流区間用に電気暖房用MGを搭載。
貨物専用機はMGを搭載していない。
1954年製造開始。 日本初の2車体連結、8軸電気機関車(直流)。64両。 1200tの貨物列車の牽引が可能。
主電動機はMT43 8台。1時間定格出力2500kW。