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鉄道車両部品の一つ。車体の重量を支持し線路上を走行する。 枠組みに車軸、ばね装置(サスペンション)、ブレーキ、モータ(電車のみ)が取り付けられている。
一般的な電車は1両に台車が2つつく。 車輪は台車1つあたり4つ、1両で8つ。
車体に対して回転自由度があるボギー台車が一般的に用いられる。 台車が回転することにより曲線を通過できる。
DT21をベースに開発された台車。 1957年から採用。揺れ枕式。
DT22A
DT22の改良型。
DT22F
キハ54-500(初期)に採用。のちに交換。
1962年製造開始。DT23、DT24の後継。
インダイレクトマウント空気ばね台車。 軸箱支持はペデスタル式+ウイングばね。
711系、781系の台車。DT32をベースとしている。
インダイレクトマウント式。 軸箱支持方式は円筒案内+ウイングばね。
DT-38A
781系の台車。
DT-38X
711系900番台の台車。
1977年。 寒冷地用のキハ40に採用された台車。 インダイレクトマウント方式。
ばねは空気ばね。 軸箱支持は軸箱守式。軸ばねはコイルばねをゴムで被覆したエリゴばねを採用。
DT44A
1979年から採用。
軸箱支持は円筒案内式。
初期のキハ183系の台車。 キハ183-900、キハ184-900で使われる。 1軸駆動。
ダイレクトマウント式。 軸箱支持は乾式円筒案内、ウイングばね。
DT47A
試作車の台車を軽量化したもの。
キハ183-0、キハ184-0で使われる。
初期のキハ183系の台車。 2軸駆動。 キハ182-900とキロ182-900で使われる。
ダイレクトマウント式。軸箱支持は乾式円筒案内、ウイングばね。
DT48A
試作車の台車を軽量化したもの。
キハ182-0、キハ182-0で使われる。
キハ183系(N、NN)の発電エンジン搭載車の台車。ボルスタレス。 1軸駆動。 国鉄気動車初のボルスタレス台車。 キハ183-1500等で使用。
軸箱支持は円錐積層ゴム式。 牽引装置はZリンク。
キハ183系(N、NN)の2軸駆動台車。 2軸駆動。 国鉄気動車初のボルスタレス台車。
軸箱支持は円錐積層ゴム式。 牽引装置はZリンク。
軸箱支持はロールゴム式、枕ばねは空気ばね。
N-DT150A
キハ143に使われる。N-DT150をキハ143に対応させたもの。
キハ201系の台車。ボルスタレス。 軸梁式。 牽引リンクは1本リンク式。
1軸駆動。 空気ばねによる車体傾斜装置(2度)を搭載している。
キハ261-0の動力台車。付随台車はN-TR261。 軸梁式ボルスタレス台車、ダイレクトマウント空気ばね(ダイヤフラム)。ヨーダンパ付。
1000番台はN-DT261AまたはBが使用されている。
キハ281系試作車に使用されている台車。ボルスタレス。 JR四国2000系のS-DT56をベースに耐寒耐雪機能を強化したもの。 軸箱支持は円錐積層ゴム。 振子は制御付コロ式。 牽引装置は1本リンク。
N-DT281A
キハ281系量産車に使用。
軸箱支持はロールゴム。
振子は曲線ベアリングガイド式になっている。
キハ283系に使用されている自己操舵台車。
車体は振子はりの上にのる。
振子はりが振子中心に対して円弧運動することにより車体が傾く。 方式は曲線ベアリングガイド式。 ボールベアリングを曲線状に配置し、この間をガイドレールが動く。
操舵はりには操舵てこが連結され、てこから左右に操舵リンクが伸びる。 台車枠と操舵ばり間に生じるボギー角に輪軸が連動するようになっている。
キハ54-500に使われている台車。DT-22Fから交換。 ボルスタレス空気ばね台車。
721系の台車。 211系のDT50B/TR235Bをベースに開発。ボルスタレス。 軸箱支持は円錐積層ゴム式。
ブレーキは踏面両抱き。
N-DT721A/N-TR721Aは軸梁式に変更。
731系の台車。ボルスタレス。
牽引装置は1本リンク式。枕ばねは空気ばね。 ヨーダンパ、軸ダンパを装備。
785系に使われる台車。ボルスタレス。 軸箱支持は円錐積層ゴム。牽引装置はZリンク。
N-DT785A
500番台で使用。
軸箱支持は軸梁式。牽引装置は1本リンク。
789系に使われる台車。ボルスタレス台車。 軸箱支持は軸梁式。
牽引装置は1本リンク式。
N-DT789A
789系1000番台に使われる台車。
1989年。JR四国2000系TSEの台車。ボルスタレス。 軸箱支持はロールゴム式。
自然振子方式。振子機構はコロ式。 牽引装置は1本リンク。
12系、14系、24系で使われている台車。
ボルスタレス台車の牽引装置の一つ。 上から見るとZの形をしているのが名前の由来。 牽引梁、中心ピンを介して車体と台車を結合する。
ボギー台車の一つ。 揺れ枕を一つにしたもの。 枕ばねはボルスタの下に入る。
揺れ枕の上に心皿があり、中心ピンにより車体と接続される。
揺れ枕と台車枠の間にはボルスタアンカーと枕ばね(空気ばね)が入る。
台車枠からは軸ばねが出ており、軸箱につながる。
軸箱の内径側に円筒剛体をもうけ、上下方向の動きをガイドする方式。 円筒はコイルばねの内部に設置される。 ばねは2つ。
台車の回転機構のひとつ。 心皿を用いず、台車左右のボルスタアンカーを直角クランクピンで接続する。
台車に使われるばねの一つ。車両と台車の間に設置される。 車両の乗り心地をよくするために使われる。
ダイヤフラムと積層ゴムで構成。
台車と車体間のけん引力を伝える装置。 ボルスタレス台車でみられる。
旅客用
機関車
台車枠と牽引梁を結合し、前後力を伝達する部品。
車軸が貫通する箱。内部には軸受が収納される。 近年の車両ではほとんど使われない。
古い車両では上下荷重は2列のころ軸受、左右荷重は玉軸受で支えていた。
現在は2列の円錐ころ軸受で上下左右の荷重に対応することが多い。
軸箱と台車枠を結合する部品は軸箱支持装置と呼ばれる。
支持方式
台車と軸箱をつなぐばね。 コイルばね、空気ばねが用いられる。
軸箱の一部が梁となっており台車枠と接続されたもの。 ばねは通常ひとつ。 梁の先端部にはゴムブッシュがあり、台車枠と弾性結合される。
カーブ区間で輪軸をステアリングさせる台車。
輪軸を転舵させ、カーブ外側の軸距を広げることで横圧を低減させる機能がある。 軸距は前車軸と後車軸の間の距離のこと。
JR北海道ではキハ283系にリンク式が搭載されている。
台車中央部の操舵てこから前後に操舵リンクが伸びて軸箱と連結している。 台車の横はりの上には操舵はり、振子はりがある。
鉄道車両の車体とボギー台車を結合する部品。 ボルスタレス台車では使用されない。
揺れ枕吊り式とも。 初期のボギー台車。台車枠の上下に二つの揺れ枕がある。
上揺れ枕には心皿があり、車体の中心ピンと接続される。 側受は通常荷重がかかっておらず、曲線通過時等にかかる。
下揺れ枕と軸箱は軸ばねを通じて接続される。
台車にかかる各荷重を負担するフレーム。 現在は鋼板溶接構造が主流。
ボルスタレス構造の場合 上に枕ばね、牽引装置がつく。 下部に軸ばね、歯車装置がつく。
台車枠に心皿があり、この上に揺れ枕が乗る。 揺れ枕とは心皿、中心ピンで接続される。
揺れ枕と車体の間に枕ばね(空気ばね)とボルスタアンカーが入る。
側受は台車枠に取り付けられる。
振子式列車の台車に搭載されている機構。 円弧状になっており、振子はりが移動すると車体が傾く。
軸箱支持方式の一つ。 台車枠に上下動が可能なレール(軸箱守)を設けたもの。
鉄道車両の前後に取り付けられた台車が回転するする際の角度のこと。
ボギー角をもてる台車のこと。 車体に対して回転する自由度がある。
二つのボギー台車をもつ車両をボギー車と呼ぶ。 1907年頃から二軸車に代わり主流になっていった。
一軸から三軸まであるが、大抵は二軸。
枕梁、揺れ枕とも。 車体と枕ばねの間にある部品。 車体とボルスタの結合部分には心皿がある。
揺れ枕吊り式では2つ、 インダイレクトマウントダイレクトマウントでは1つとなる。
ボルスタと車体、台車を接続する部品。
台車枠と車体は牽引装置、枕ばねでつながる。通常の台車より構造が簡素で軽量。
高速走行する列車ではヨーダンパをはさんで揺れを軽減する。
1980年に地下鉄車両ではじめて実用化。
その後国鉄でTR908、TR911を試作。 TR911は1985年に山手線の205系、211系の台車に採用された。
新幹線では1992年に300系に採用。
台車枠と車体をつなぐばね。
ボルスタを参照。
スイングハンガーを参照。
牽引装置の一つ。 上揺れ枕に設置された台座。この上に台車枠が乗る。 前後動はスリ板により抑えられる。上下左右動は許容される。
台車の振動を防ぐためのダンパー。 高速走行するボルスタレス台車車両に採用され、台車枠側面と車体の間に装着される。