鉄道 > 線路
列車を走らせるためにレールを敷設した道。
停車場、信号保安設備、通信設備も含む。
日本で最初に交流電化されたのは仙山線の一部区間。
Centralized Traffic Control. 列車集中制御装置。
1927年にアメリカのニューヨークセントラル鉄道で始めて導入。 日本では1954年に名古屋鉄道小牧線、京浜急行久里浜線で導入されたのが最初とされる。
分岐器の一種。 駅等で列車がオーバーランした場合に本線に進入させず分岐させ、 脱線により強制的に停車させる装置。
信号と連動して動作する。信号が青になると正しい方向に向く。
電化区間のレールに流れる軌道回路電流と電車電流のうち、 軌道回路電流を遮断するための機器。 閉塞区間末端の絶縁箇所に設置される。
鉄道の信号機の一種。現在はほとんど使われていない。
人の手により操作する。 信号テコを操作するとワイヤーの動きにより、信号機についている腕木の位置が変わる。
おもりがついておりワイヤーが切れた場合は進行にならないようになっている。
明治後半から昭和初期に色灯式に置き換えが進められた。 JRでは2005年に消滅したとされる。
| 水平 | 停止 |
| 下45度 | 進行 |
レールのカーブ部分で遠心力の影響を少なくするため 外側のレールに高低差を設けること。 曲線半径、列車速度、軌間により計算される。
トラクションカーブ。 鉄道車両が直線路から曲線路に入る際のショックを避けるための線路曲線。
左右レールの頭部内面間の最短距離のこと。 日本ではレール上面から14mm以内の頭部の最短距離を軌間としている。
| 軌間(mm) | ||
| 1435 | 標準軌 | 新幹線 |
| 1372 | ||
| 1067 | 狭軌 | JR在来線 |
| 762 |
地上にある建築物が入ってはいけないという限界のこと。 車両限界から幅方向に400mmの余裕がある。 駅のホームは例外として近接が許される。
曲線部は車両の中央部が張り出すため曲線半径に応じて拡大されている。
上記計算式は車体長18.6mの場合。
閉塞方式の一つ。 停車場構内、構外を含む線路をいくつかの区間に分割、 全区間に列車の有無を検知する装置(主に軌道回路)を設置したもの。
全ての複線区間、単線区間の一部に設けられる。
各区間の閉塞が列車自体により自動的におこなわれ、進行信号、停止信号を現示する。 閉塞区間に列車が入ると信号が赤となる。
複線自動閉塞
停車場間の複線区間に複数の閉塞区間がある。
閉塞区間入口には閉塞信号機がある。
単線自動閉塞
両側の停車場に方向てこがある。閉塞信号機の一方を青、もう一方を赤にして一方向の列車のみ進入を許可する。
方向てこを変えないかぎり運転方向は固定される。
同一方向に連続して列車の発車が可能。
停車場間は1閉塞のため同方向の先行列車が次の停車場に到着しないと次の列車が出発できない。
(鉄道用)
列車の有無を軌道回路で検知して信号点灯色(現示)を変える。
| 場内信号機 | 構内入口 |
| 出発信号機 | 構内出発線 |
| 閉塞信号機 | 中間閉塞区間の入口 |
| 入換信号機 | 停車場内 |
| 誘導信号機 | 場内信号機、入換信号機の下部 |
| 中継信号機 | 主信号機の現示が見えないときに中継する |
信号の種類
| 停止 |
| 警戒 |
| 注意 |
| 減速 |
| 進行 |
列車の行き違い、退避、構内の他線路への分岐等をおこなうための停車場。
一閉塞区間に一列車のみを走行させる方式。 スタフを持つことで閉塞区間の走行が可能。
レール曲線部分での間隔を広げた量のこと。 車輪のフランジのひっかかりを防ぐためにもうけられる。
タブレット(通票)を持った列車だけが決められた区間の単線線路を走行できる。
閉塞区間の両側で通票閉塞機により手続きをおこなう。
手続きは両端2箇所の駅で電信によりおこなう。
穴、切欠の違いにより4種類に分かれ、停車場間により使用する通票が異なる。
スタフ閉塞、票券閉塞、タブレット閉塞で使われた。
スタフ閉塞での通票はスタフ、タブレット閉塞ではタブレットと呼ばれる。
軌道のうち、枕木が受ける車両の荷重を路盤上に分散させるための部分。 バラストを敷き詰めるか、コンクリートによりつくられる。
閉塞方式の一つ。 駅間に入れる列車は1編成のみで、駅間に連続して列車を走らせることはできない。
駅構内に軌道回路があるが、駅間にはない。
踏切支障、ホームの非常停止ボタンが押されたとき、雨量、風量が過大な場合等に 発光信号を現示する装置。
バラスト軌道で道床に敷き詰められる砕石のこと。 車両の荷重を支える。
岩石を砕いてつくられる。安山岩、玄武岩がつかわれる。 大きさは20-60mm。 厚さは新幹線で30cm、在来線幹線で25cm、支線で20cm。
元は白っぽい色だが鉄粉の汚れにより時間が経つと茶色になる。
道路と線路が交差する場所。 2種は全て廃止されている。
踏切上で自動車が故障、脱輪した場合に押し、 接近する列車を緊急停止させる機器。
レールの一線から他線へ列車を転線させるための装置。
番数は分岐器の角度をあらわす。
構造
レールの下に敷かれる台木。 材料は木かプレストレストコンクリート、鉄。
バラスト・ラダー軌道
ラダー枕木をもちいたもの。
2本のコンクリート縦梁の上にレールが敷かれる。
荷重が分散されるためバラストの劣化が遅い。
フローティング・ラダー軌道
コンクリート路盤で用いられる。
ラダー枕木の下に防振装置が設けられる。
軌道、枕木の上に敷かれる鉄製の棒状の部材。列車がこの上を走る。 高温になると膨張するため、25m毎に約10mmの隙間が設けられる。 列車走行時のガタンゴトン音はこの隙間によるもの。 ただしこの隙間がないロングレールも存在する。
炭素量は0.5-0.75%。
上部は強度を高めるため焼入れ、焼きなまし、高周波熱処理がおこなわれる。
定尺は30kgレールで20m、それ以外は25mが一般的。 現場溶接により1km以上のレールとなる。
種類(重さは1mの場合)
電車の場合は変電所への帰線電流が流れる。 また制御信号の電流も流れるが20V程度のため感電はしない。
電化区間のレールは帰線電流と信号電流が流れる。
| 軌道回路 | |
| 直流電化 | 交流(50Hz 60Hz) |
| 交流電化 | 直流 |
初期のレールは平らだったが改良を経た結果、現在は平底型が一般的。
CタイプはA,Bタイプが導入されていない路線で使用される。 周波数は415MHz付近。
単線の非自動閉塞方式の一つ。 1961年から導入開始。
通票は使用しない。
停車場の場内信号機前後に開電路式軌道回路(OT)、閉電路式軌道回路(CT)がある。
境界駅には出発信号機があり、閉塞可否は現示(進行・停止)により表示する。
電鍵、電話で打合せ後、方向てこを操作して運転方向を決める。
列車が出発してCTを通過すると方向てこが鎖錠される。 OT通過後電話で打合せを行い、方向てこを操作すると閉塞が解除される。
1962年に羽越本線で列車衝突事故が発生、その後は特殊自動閉塞に置き換えが進んだ。
非自動の閉塞方式。