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(0).直流特急車両。
台車は485系と同様のDT32E/TR69E。 主電動機はMT54D。
近距離用のため食堂車はない。
(1).1990年以降に485系を直流化改造したもの。 撤去された交流機器は113系改造の415系800に使われた。
1960年製造開始。交流(50Hz)直流両用の近郊電車。
主電動機はMT46B。台車はDT21B、TR64。
後継は403系。
1962年製造開始。交流(50Hz)直流両用の急行電車。 車体は153系に準ずる。
付随車は471系と共通。 最小で3両編成。
台車はDT32系。主電動機はMT46。
一部は717系に車体更新。
1964年。直流と交流60Hz対応。97両。 関西-九州・北陸用。
雷鳥(大阪-富山)、しらさぎ(名古屋-富山)等に使われた。
クハ481
ボンネット形。MH(150kVA)、CPを収納。
台車はTR69A。
100番台はMGが210kVAに増加。位置も床下に変わった。
モハ481
26両。
モハ480
26両。
サロ481
18両。
サシ481
9両。
1965年運転開始。直流と交流50Hz対応。 やまびこ、ひばりの電車化用。
モハ482、483以外は481系と共通。
1968年に登場した交直流電車。
電動車はモハ485・モハ484のユニットを組む。 これ以外の車両は481系と同じ。 主電動機はMT54、120kW。
交流区間では変圧器で降圧後、整流器で直流に変換して使用している。 制御は抵抗制御。
モハ484
96両。パンタグラフ2基と交流機器を搭載。
モハ485とユニットを組む。
モハ485
96両。主電動機MT54B(またはMT54D)を搭載。台車はDT32A、DT32E。
パンタグラフはなし。
モハ484とユニットを組む。
基本番台
先頭車はボンネット型。
200番台
1972年。先頭車が貫通式になったもの。空調は床置式。
300番台
200番台から貫通扉を省略したもの。
1000番台
1976年に奥羽本線に投入。耐寒耐雪強化型。
サロ481に予備のMG(電動発電機)とCP(電動圧縮機)を搭載している。
MGトラブル発生時に運転台からの編成の給電区分の変更が可能。 この変更用に引通し線が設置され、先頭車は向きが固定されることになった。
他の番台との混結は可能だが、この場合1000番台の機能の一部が生かせなくなる。
台車は電動車がDT32E、付随車がTR69H。
1500番台
485系の耐寒耐雪型。1974年製造。300番台がベースになっている。
6両編成でグリーン車はなし。
冬季の故障が相次いだため、のちに781系に置き換えられていった。
北海道撤退後は本州各地で使われた。
3000番台
1996年から1000番台を中心にリニューアル工事をおこなったもの。
96両を改造。青森と上沼垂に配置。
青森所属のモハ484-3000は青函トンネルで140km/h運転を行うため、 第1パンタグラフがPS26Bに交換されている。
1967年製造開始。直流、交流60Hz対応。 50両。
交流(50Hz/60Hz)直流対応特急列車。 217両。
座席は昼間は4人掛けボックスシート、夜間は3段寝台として使用する。
| クハネ583 |
| モハネ582 |
| モハネ583 |
| サロ581 |
| サシ581 |
| サハネ581 |
晩年は臨時列車として使用された。また多くの車両が普通列車用に改造された。